中國增長速度最快的電池制造商——寧德時代新能源科技股份有限公司(CATL)的總部坐落于寧德市的邊緣，距這里不遠處便是魚塘和一條街道，街上遍布農民工經常光顧的廉價面館和修車鋪。在這座龐大工廠內部，電池部件在自動傳送帶上默默地移動。墻上的標語鼓勵工人不要浪費材料和時間，為了他們的安全起見，也不要沉迷于“不必要的彎曲”。

這座工廠看上去與遍布中國各地的眾多工廠沒什么不同。但估值115億美元的該公司絕非等閑之輩。它將成為一家國家冠軍企業，相當于中國的松下(Panasonic)；成為北京方面雄心勃勃計劃的一個關鍵部分，目的是改寫全球電池市場版圖，利用來自電動車的日益增長的需求。

CATL市場營銷總監楊琦(NeillYang)說：“我們希望成為一家龍頭企業，就像帶動整個供應鏈的火車頭。”他的辦公室俯瞰著不少起重機和混凝土攪拌車，它們正在建造可容納2萬名員工的宿舍樓和辦公樓。

根據高盛(Goldman Sachs)的數據，CATL去年的電池產能為7.6吉瓦時(GWh)。該公司表示，計劃到2020年將產能提升至超過“超級工廠”(gigafactory)——特斯拉汽車(Tesla Motors)與松下的合資公司，今年1月在內華達州投產，預計將成為美國最大電池生產商。那將使CATL有可能成為全球最大的電池企業。

在激進的政府政策（從為電動車提供補貼到限制外國競爭對手）的支持下，中國電池企業正開始主導行業，而該行業過去30年一直由韓國和日本電池制造商（如為特斯拉汽車制造電源電芯的松下）引領。

不久前，中國政府呼吁國內電池企業到2020年將電動車電池產能提升一倍，鼓勵它們到海外投資建廠。隨著汽車制造商加大對電動車的投入，鋰離子電池至少在未來10年將是一項關鍵技術，從而創建一個巨大市場。據高盛估計，到2025年這個市場將價值400億美元，并由中國主導。

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“超越日韓企業并非易事，”楊琦說，“但我們認為，未來10年期間，最終可能只會剩下10家鋰電池生產商，實力最強的3家將占有60%的市場。”

自2012年以來，中國支出了數十億元人民幣補貼國內電動車制造商，將總部位于深圳的比亞迪(BYD)打造成了全球最大的電動汽車和客車制造商，市值達187億美元。沃倫·巴菲特(Warren Buffett)的伯克希爾哈撒韋公司(Berkshire Hathaway)擁有比亞迪大約10%股份。在提振供應的同時，中國也在創造需求：到2020年，預計電動車保有量將從現在的100萬輛增長至500萬輛。

中國發展電池產業的戰略讓人聯想起10年前中國發展太陽能發電行業走過的道路。麥肯錫(McKinsey)前亞洲區董事長歐高敦(Gordon Orr)稱，中國通過降低成本和使價格下降70%，主導了太陽能發電行業，如今在電池領域也可能取得這樣的成就。這將使電動車更有競爭力（電池占電動車總成本多達一半），但這也可能意味著亞洲其他地區、美國和歐洲的電池制造商將失去大量市場份額。

“我們知道（太陽能行業）的結局。中國得到了它想要的最終結果，但這一過程伴隨著巨額的價值摧毀，”歐高敦說，“我的確看到了電池行業正在走上同一條路徑的特征，但無法預測是CATL還是其他企業能笑到最后。”

用于每個電子設備

自1981年索尼(Sony)實現鋰離子電池商業化后，這種電池徹底改變了消費電子市場。從隨身聽(Walkman)到iPhone，它們成了日常生活中所有電子設備的中心部件。如今，它們勢必將在交通領域扮演同樣重要的角色，幫助人類減輕對石油的依賴。

自上世紀80年代以來，電子工業的電池生產一直由韓國和日本企業主導，但中國已經趕上來。高盛的數據顯示，2013年，中國超越韓國，成為全球最大電子設備鋰電池供應國。一年后，隨著中國電動車市場開始起飛，這種領先優勢進一步擴大。2016年，中國售出了50.7萬輛純電動和插電式混合動力車，比上一年增長50%。

研究機構伯恩斯坦(Bernstein)整理的數據顯示，雖然松下仍是全球最大的電動車電池供應商，但中國的比亞迪和CATL緊隨其后。

“日本人發明了它，韓國人尋求擴大生產規模，而中國人最終占據了主導地位，因為市場最終是在中國，”基金管理公司霸菱(Barings)環球資源板塊股票主管鄧肯·古德溫(Duncan Goodwin)表示，“我們將看到由中國和中國的需求推動的制造能力顯著提升。”

根據彭博新能源財經(Bloomberg New Energy Finance)的數據，如果中國電池企業實現各自的目標，到2020年它們將擁有生產121吉瓦時電池的產能。相比之下，特斯拉的超級工廠明年達到滿負荷生產能力時的目標產能為35吉瓦時。1吉瓦時可以驅動4萬輛電動車行駛100公里。

倫敦Benchmark Mineral Intelligence負責人西蒙·穆爾斯(Simon Moores)表示：“中國企業正在大規模提升它們的產能，以便主宰這一市場。”

走投無路的外國公司

2015年，在華東的南京市，韓國LG化學(LG Chem)開設了一家電池廠。同年，三星SDI(Samsung SDI)也跟著在華中的西安建起一家電池廠，并宣布該公司將“在世界最大新能源汽車市場打下立足之地”。一年后，中國政府公布了一份允許在中國供應電池的企業名單。沒有一家外國公司包括在內。

此外，中國政府去年底發布的行業指引草案稱，電動車電池制造商必須在中國至少擁有8吉瓦時的產能，才有資格獲得補貼——只有比亞迪和CATL滿足這一標準。

“中國一邊設法獲取世界級外國電池技術，一邊保持總體的所有權和控制權，”位于香港的鄧恩汽車(Dunne Automotive)的邁克·鄧恩(Michael Dunne)說，“中國一直在精心栽培本國的電池冠軍企業，同時利用審批程序擋住外國公司。”

比亞迪尤其受益于政府支持。中國曾為使用鋰-鐵磷酸鹽(LFP)電池的電動客車提供補貼，而只有比亞迪使用這種類型的電池，由于其容量太低，許多外國制造商都不采用。其結果是，根據麥格理(Macquarie)的數據，比亞迪去年銷售了1.1萬輛電動客車，而其2013年的電動客車銷量幾近于零。一位國際大宗商品交易員表示：“（中國）量身定做的補貼計劃就是為了確保三星或LG化學得不到任何補貼。”

要讓電動車充一次電行駛更遠，對電池而言，關鍵是能量密度。伯恩斯坦的分析師們表示，就目前而言，在掌握提供更大能量密度的技術方面，中國落后于韓國電池制造商。伯恩斯坦稱，電池市場的領跑者包括LG化學、三星SDI、SK Innovation及松下，“中國供應商在追趕”。

“因為中國企業有人為的政府保護，它們能夠在規模上超過韓國企業，”伯恩斯坦分析師馬克·紐曼(Mark Newman)說，“它們在技術上仍落后幾年，但它們的規模正讓它們縮小這種差距。”

增加電池一次充電可以存儲的電量將是至關重要的。但美國外交關系協會(Councilon Foreign Relations)能源安全專家VarunSivaram表示，這需要不斷創新。

“在電動車這一行，如果不斷降低成本，但不提升性能，就會觸及一個極限——這種車太貴，因為能量密度不夠高，”Varun Sivaram說，“我認為，（中國企業）將不會笑到最后。未來需要更高能量密度的電池，擁有下一代技術的制造商才會勝出。”

獲取原料

對外國電池制造商而言，比得不到補貼或遭遇種種障礙更令它們擔憂的，是中國電池制造商相比特斯拉等競爭對手的最大優勢：獲取原料。過去一年，中國企業對鋰離子供應鏈連連出手，買下鈷、鋰等礦業資產以降低成本。

今年，中國最大鋰生產商之一——贛鋒鋰業收購了阿根廷一個鋰項目19.9%的股份。去年，天齊鋰業(Tianqi Lithium)收購了智利SQM公司2.1%的股份，后者是全球最大的鋰生產商。

在鈷方面也一樣，去年，中國地方政府參股的洛陽鉬業(China Molybdenum)斥資26.5億美元收購了剛果民主共和國的Tenke銅鈷礦。根據Investec的數據，該礦是世界鈷儲量最大的礦之一，可以保證這種關鍵電池材料未來幾十年的供應安全。鈷交易員稱，Tenke的大部分鈷供應可能被運回中國，中國的鈷價自去年10月以來翻了一倍。

匯豐(HSBC)的分析師們表示，中國企業還可能擾亂電池材料供應鏈，導致價格下跌。“中國促進國內電動車市場發展的積極努力，將加速地方產業生態系統的擴張，”他們說。

在寧德，CATL稱公司研發部門擁有1000名員工。該公司擁有2000余項電池相關專利，而高盛的分析師們1月表示，預計該公司將“在產品質量上趕上全球同行”。

今年早些時候，瑞典國家電動車公司(NEVS)與CATL簽署了一項電池供應協議，前者于2012年收購了破產的汽車制造商薩博(Saab)。

“中國政府有一份獲批的電池制造商名單，如果不選擇其中某家，就不會被允許在中國市場申請補貼，”NEVS的研發總監安德斯·比約恩貝里(Anders Bjornberg)表示，“CATL同樣能夠與日韓企業競爭，這并不意味著我們接受了次優選擇。這是在中國的最佳選擇。”

楊琦表示，CATL的首要目標是服務國內客戶，而非出口全球市場。

但CATL掩飾不了其全球雄心。楊琦承認，該公司希望與特斯拉合作，也一直在與通用汽車(General Motors)接洽，而現有客戶包括大眾(Volkswagen)和寶馬(BMW)。今年1月，CATL收購了芬蘭汽車供應商瓦爾麥特汽車(Valmet Automotive)22%的股份。CATL還打算在歐洲建一家工廠。這“不是一個遙遠的前景，”楊琦說。

競爭對手：日本準備為一場輸不起的競爭而戰

舉目2017年的全球電池市場——技術變化、新對手崛起以及日趨激烈的競爭——會讓日本回憶起過去20年的工業史和各種尷尬瞬間。

日本眼睜睜地看著本國在半導體、電視機、白色家電、手機甚至高鐵領域的主導地位被韓國、中國及其他地區的競爭對手先是一點點蠶食，然后是重創。但是供應鏈上每個人的箴言是，電池是日本告訴自己“輸不起”的一場角力。

除了北京方面高調支持國內電池行業外，鋰專家們表示，日本的緊迫感有很大一部分源于假設鋰市場的格局即將發生根本變化：電池就要超過這種金屬的其他所有工業用途，成為主要需求來源。在企業層面，參與近期電池供應鏈交易的律師們表示，日本的決心加速了資產出售、并購以及合資公司的成立。

宇部興產(Ube Industries)、住友(Sumitomo)及Central Glass等高性能材料企業，正在亞洲各地大舉投資于新的電池生產能力。其他企業，如村田制作所(Murata Manufacturing)，正在推進并購。今年7月，村田制作所預計將完成對索尼電池業務的收購，然后將致力于與三星電子(Samsung Electronics)達成一項供應協議。

特朗普政府撕毀《跨太平洋伙伴關系協定》(TPP)之舉加劇了日本的恐慌感覺。生產商稱，該協議本來有望令日本電池工業受益，日本原本已經開始在越南投資于電池產能，以為可以讓產品行銷美國和加拿大。